Investiții masive, fluxuri comerciale fluide, terminale portuare modernizate. Beijingul părea să fie doar un partener economic însetat de comerț și infrastructură, dar în 2025, în mijlocul unei reconstrucții geopolitice accelerate, Uniunea Europeană se trezește brusc din această reverie globalistă.
Cu porturi-cheie controlate parțial de companii chineze, Europa începe, poate prea târziu, să recunoască că ceea ce a fost odinioară o oportunitate economică s-a transformat într-un risc de securitate națională și regională, notează Politico.
Securitatea nu mai e o metaforă
Într-un discurs fără echivoc, comisarul european pentru transporturi, Apostolos Tzitzikostas, le-a cerut liderilor din industrie să „reconsidere securitatea” porturilor europene și să analizeze „mai atent prezența străină”. Fără să rostească explicit numele Chinei, subtextul a fost mai sonor decât orice mențiune directă.
Nu mai e vorba doar de containere, vapoare și macarale, ci de cine deține cheia de la poarta Europei.
Investiție sau infiltrare?
Cifrele ar trebui să alarmeze orice analist de bună credință. Peste 30 de porturi europene au participații semnificative ale unor companii chineze. Gigantul COSCO, susținut direct de Partidul Comunist Chinez, dar și China Merchants sau Hutchison Ports din Hong Kong sunt prezenți în terminale de la Rotterdam și Anvers-Bruges, până la Pireu și Valencia. Vorbim de infrastructură critică, logistică militară și acces la noduri esențiale pentru NATO.
Cercetătorul Simon Van Hoeymissen, de la Institutul Regal Superior de Apărare din Belgia, e direct: limbajul oficialilor europeni, deși diplomatic, vizează clar Beijingul.
Cazul Gdynia: Unde comerțul vizează apărarea
Cel mai revelator exemplu vine din Polonia. Terminalul de containere din Gdynia, operat de Hutchison, se află la doar câțiva pași de o bază navală NATO, un șantier militar și cartierul general al forțelor speciale navale.
Guvernul polonez a reacționat ferm, plasând terminalul pe lista infrastructurii critice, obligând compania să colaboreze cu autoritățile în probleme de securitate.
Dar realitatea e că prezența chineză e deja adânc înrădăcinată, iar încercările recente de a vinde active portuare din Europa (inclusiv în Gdynia) către un consorțiu occidental condus de BlackRock au eșuat tocmai din cauza intervenției Beijingului.
Orbirea strategică și lecțiile ignorate
Ana Miguel Pedro, europarlamentară PPE și membră a Intergrupului pentru Mări, Râuri, Insule și Zone Costiere, a pus degetul pe rană: „COSCO nu se comportă ca un actor de piață. Primește ordine de la Partidul Comunist Chinez. Prezența sa nu este doar o preocupare economică. Este o vulnerabilitate strategică.”
Europa nu își mai poate permite „orbirea strategică”, iar invazia Ucrainei de către Rusia, coroborată cu sprijinul tacit al Chinei pentru Moscova, nu face decât să sublinieze riscul letargiei geopolitice.
Bruxellesul se trezește. Întrebarea e: Nu cumva prea târziu?
Recentul document de politică în domeniul apărării al Comisiei Europene introduce ideea unor controale mai stricte asupra deținerii străine a infrastructurii de transport. În paralel, social-democrații din Parlamentul European propun reforme dure ale regulamentului privind screeningul investițiilor străine.
E o schimbare de ton, dar rămâne de văzut dacă va veni la timp. Într-un peisaj internațional tot mai fragmentat și tensionat, porturile Europei nu mai sunt simple interfețe comerciale. Sunt bastioane logistice, prize de alimentare strategică și, da, vulnerabilități dacă nu sunt păzite cu luciditate și coerență.
